Cervelo TestTeam passe les tests en Belgique

Les Cervelo TestTeam étaient à la hauteur de leur nom deux jours avant l’Omloop Het Nieuwsblad, la première course de la saison belge. Par un matin froid et venteux, neuf des coureurs ont passé deux heures à s'entraîner sur le parcours, dont deux sur le pavé belge.

Ils essayaient de nouveaux cadres, manivelles, ordinateurs et pneus, et même des pressions de gonflage. Tous ces commentaires précieux aideront l'équipe aux prochaines courses et aideront ses sponsors à développer leurs produits. Nous étions là pour le trajet.

Cadres: de S2 à S3

Les fabricants canadiens de cadres Cervelo sont le principal sponsor de l'équipe. Cervelo a été le premier à utiliser les tubes de châssis aérodynamiques sur les vélos de route normaux, allant à l’encontre de l’opinion conservatrice selon laquelle cela rend la conduite plus dure et la tenue de route pire.

"L'année dernière a été la première année où nous avons vraiment utilisé l'aéro-vélo sur les pavés", a déclaré le co-fondateur de Cervelo, Gerard Vroomen. BannWheelers. "Nous voulions vraiment faire cela depuis longtemps, mais on nous a toujours dit que cela n’était pas possible.

"Parce que nous avions commencé avec une table rase l'année dernière, nous avons dit aux coureurs que nous pensions que c'était possible. Ensuite, Thor Hushovd a remporté le Het Nieuwsblad sur un cadre aérodynamique [un S2]! Ce n'est pas cela qui nous a convaincus parce que ce n'est qu'une course, mais au moins beaucoup de coureurs l’ont examiné sérieusement et en ont essayé un peu plus. Ainsi cette année, nous les avons tous passés du S2 au S3, ce qui nous donne encore plus de souplesse sur la roue arrière. celle des coureurs. "

Les principales différences entre le S2 et le S3? "Les deux sont un mélange de quatre fibres différentes, le mélange étant un peu différent", a déclaré Vroomen. "Le S3 a différentes bases et des bases plus minces. Nous avons trouvé comment le faire avec le R3 [non-aero].

"C'est semblable sur le S3 mais avec une rotation de 90 degrés, la forme est aérodynamique au lieu d'être ovale. Mais les principes sur la manière de faire quelque chose d'aussi petit et d'obtenir une conformité plus verticale de l'arrière, c'est ce que nous avons appris du R3. Nous ' re raffine également la R3, alors cette année, ils la piloteront, probablement juste pour Paris-Roubaix, en raison de son meilleur dégagement pour les pneus, ce qui est important ici. "

Qu'en est-il du nouveau cadre California Project du projet Sub-700g de Cervelo? "Nous testons cela cette semaine aussi - mais pas lorsque vous êtes tous les deux! Nous avons testé une version au Portugal. C'était la première fois que Thor la pilotait et c'était plus positif que prévu. Mais nous allons toujours y apporter des modifications.

"Que nous l'utilisions en course? Jusqu'à ce que l'UCI modifie ses règles, ce n'est pas vraiment un cadre utile. C'est utile pour nous car nous apprenons des choses. Mais au final, si nous économisons 200 g, nous préférons mettre ces économies dans des formes plus aérodynamiques, plutôt que de simplement économiser 200 g et de mettre 200 g de plus de plomb sur le cadre pour Thor. Mais espérons que ces règles vont changer. "

Gerard Vroomen est plus qu'heureux de donner son avis sur l'UCI et son règlement technique, mais il faudra attendre un autre article.

Gerard vroomen, co-fondateur de cervelo: gerard vroomen, co-fondateur de cervelo

Gerard Vroomen, co-fondateur de Cervelo

Vitesse: SRAM Rouge et Rotor

Cervelo TestTeam utilise (principalement) le groupe SRAM Red depuis ses débuts en 2009 et peu de choses ont changé dans ce département. Jason Phillips, de SRAM, nous a dit que les réactions de l'équipe sont toujours importantes. "C'est l'environnement de test parfait", a-t-il déclaré. "Si ça marche dans les classiques ça marche partout.

"La raison pour laquelle SRAM est arrivée si peu de temps après sur la route est à cause du développement avec les équipes. C'est un niveau de puissance complètement différent. Vous roulez dans le peloton et vous ne faites pas le tour des trous, vous ' Vous ne les traversez pas directement. Ce n’est pas seulement la puissance que les coureurs transmettent à la moto, c’est le terrain et les dégâts causés par la moto. "

Les composants du rotor sont également intégrés depuis le début. Le directeur de la société, Ignacio Estelles, a déclaré que leur relation avait connu un début un peu chaotique, alors que des coureurs plus importants comme Thor Hushovd, qui produit plus de 1 600 watts dans un sprint, se sont plaints du fait que les manivelles Agilis - conçues pour des alpinistes de faible puissance comme Carlos Sastre - n'étaient pas assez raides.

Disons qu'il y a eu une forte divergence d'opinion pendant un moment, mais Estelles a finalement été convaincu qu'il lui fallait une manivelle plus robuste. Ils ont maintenant développé une version plus lourde et plus rigide - la piste 3D - basée sur leur course contre la montre et leurs manivelles de piste, et ceci a été bien accueilli par Mighty Thor et sa compagnie.

Cet ensemble de manivelles et q anneaux renforcés à rotor est utilisé par le lanceur australien brett: cet ensemble de manivelles et rotomètres 3d renforcés à rotor est utilisé par le lanceur aussie brett

Cet ensemble de manivelles Rotor 3D et Q-Rings renforcées est utilisé par l'Australien Brett Lancaster

Les Q-Rings de Rotor sont une autre partie intéressante du mélange. Ces plateaux légèrement ovalisés sont conçus pour maximiser la puissance dans tous les points du coup de pédale, tout en aidant à corriger les déséquilibres musculaires des jambes du coureur. L'année dernière, la moitié des coureurs de l'équipe les utilisaient, tandis que l'autre moitié utilisait des anneaux ronds. Cette année, près de 75% utilisent des Q-Rings.

Pourquoi? "Meilleure traction et puissance sur les pavés", a déclaré Estelles, qui a ajouté que chaque coureur dispose d'une configuration Q-Ring légèrement différente en fonction du moment où le coup de pédale est le plus puissant. Il a ajouté qu'il fallait un à deux jours pour s'habituer à la sensation différente des anneaux ovales et environ deux semaines pour que les muscles s'adaptent correctement.

Rouler sur les pavés augmente le risque de chute de la chaîne et, parfois, d'altération des performances de passage des rapports. Rotor résout ce problème en attrapant une chaîne à l'intérieur du petit anneau. Ils ont modifié cette information en se basant sur les commentaires des mécaniciens et des coureurs au cours de la dernière année. De plus, de plus en plus de coureurs sont prêts à utiliser les anneaux ovales dans les classiques.

L'attrape-chaîne à rotor est essentiel pour rouler sur des routes cahoteuses: l'attrape-chaîne à rotor est essentiel pour conduire sur des routes cahoteuses

Le piège à chaîne de Rotor est essentiel pour rouler sur des routes accidentées

Roues et pneus: Fatter est la voie à suivre

L’équipe utilise à nouveau les roues Zipp: 404 pour les courses régulières et 303 plus larges et moins profondes pour les classiques pavés. Les pneus tubulaires de choix sont les modèles Pavé et Corsa Evo CX de Vittoria. Les largeurs standard pour ces derniers sont 27mm et 23mm, mais l'équipe a essayé un Pavé 24mm et une Corsa Evo 25mm.

Vroomen explique: "Le 24 est fondamentalement un pavé étroit (je ne le rend pas vraiment justice si je le décris comme ça). Et le 25 est le même motif de sculpture qu’un Evo CX standard de 23 mm, mais sur un boîtier plus grand. nous de conduire ce pneu avec une pression légèrement inférieure, mais toujours avec une très faible résistance au roulement et qui s’adapte très bien aux nouvelles jantes Zipp plus larges.

"En général, je pense que tout le monde devrait utiliser des pneus plus larges tout le temps, mais surtout lors d'une course comme ce week-end ou en Flandre, un Pavé est vraiment excessif. Je pense donc que l'Evo CX de 25 mm est vraiment la voie à suivre."

La pression des pneus est également essentielle pour bien faire les choses, et lors de la reconnaissance du secteur pavé Lange Munt sur 2,5 km, l’équipe a testé différentes combinaisons de pneus et de pressions. "Une chose que nous testons est 8, 7, 6, 5 bar et ensuite voir quels sont les résultats", a déclaré Vroomen. "Tous les mécaniciens de chaque équipe cycliste professionnelle appliquent trop de pression sur les pneus. Nous les avons sevrés, donc au moins il n’y a plus 12 bar."

Heinrich haussler essaie le tube tubulaire de 24 mm vittoria: heinrich haussler essaie le tube tubulaire de 24 mm vittoria

Heinrich Haussler essaie le tube tubulaire Vittoria Pavé de 24 mm

"Nous ne courons jamais ces hautes pressions folles parce que cela augmente réellement la résistance au roulement. Mais à quel point pouvons-nous descendre? C'est ce que nous essayons de déterminer. À Paris-Roubaix, dans certains cas, nous courons moins 5 bar, mais c'est assez personnel avec le poids du corps.

"Il existe une sorte d'optimisme et vous voulez rester près de cela. Cela dépend également de la surface. C'est pourquoi la pression idéale sur la piste est plus élevée que sur la route. En général, un pneu plus large a une résistance au roulement inférieure à celle d'un pneu." Vous pouvez prendre un pneu plus large avec une pression un peu plus basse tout en ayant une résistance au roulement plus faible.

"Certains tests montreront que les pneus plus larges sont moins aérodynamiques. Mais une partie importante de cela est parce que vous avez toutes ces jantes optimisées pour un pneu de 21 mm. Vous mettez un pneu de 27 mm dessus et bien sûr, c'est de la merde, mais ce n'est pas vraiment Vous voyez maintenant avec les Zipps, par exemple, vous avez les Zipps plus larges.

"La différence ne sera pas aussi grande que quand ils l'avaient mesurée il y a cinq ans, car la jante n'était pas vraiment conçue pour cette largeur. C'est pourquoi nous combinons le retour sur route des motards, qui est qualitatif, avec ce mesurer dans le laboratoire et essayer de trouver un optimum. "

Ce pneu est un autre prototype de vittoria - 25mm corsa evo cx: ce pneu est un autre prototype de vittoria - 25mm corsa evo cx

Ce pneu est un autre prototype de Vittoria - Corsa Evo CX 25 mm

Tout mesurer: CycleOps PowerTap

Cervelo a remplacé cette année les sponsors de compteurs d'énergie de Quarq à CycleOps PowerTap. Cela signifie que tous les vélos sont équipés de concentrateurs de mesure de puissance SLC + et d’ordinateurs Joule 2.0. Jesse Bartholomew de CycleOps nous a confié que, même si les hubs étaient identiques à ceux des modèles précédents, il souhaitait vivement avoir des retours sur le Joule, qui offre bien plus de fonctions que l’unité centrale PowerTap Cervo standard.

"Nous en avons terminé avec le développement et les tests finaux ici, donc c'est bien de pouvoir inclure cela dans l'équipe", a-t-il déclaré. "Le Joule a été spécialement développé pour répondre à certaines de nos expériences avec d'autres équipes. Parce que dans de nombreux cas, le téléchargement des données et le temps d'analyse sont trop nombreux. Ils ont besoin de ce retour d'informations immédiatement, c'est pourquoi le produit a été développé De ce point de vue, ça marche très bien. "

Avoir toutes ces données à portée de main est-il réellement utile dans une course? "Un peu. Dans la plupart des cas, la mesure de la puissance a une valeur sur une plus longue période. Vous devez comprendre les grandes tendances des données afin de pouvoir vous assurer de travailler plus fort que par le passé, de vous entraîner correctement ou de vous reposer.

Le joule 2.0 affiche à peu près tout ce dont vous avez besoin concernant le trajet d'entraînement: le joule 2.0 affiche à peu près tout ce dont vous avez besoin à propos du trajet d'entraînement

Le Joule 2.0 affiche à peu près tout ce dont vous avez besoin pour un entraînement

"Il y a des exemples spécifiques, comme dans le contre-la-montre. La plupart des gars savent ce qu'ils peuvent supporter pendant 40 km ou autre. Nous avons eu l'expérience de beaucoup de gars qui profitaient de cela dans le TT. Assurez-vous qu'ils ne commencent pas trop difficile, en particulier. Et ensuite, être motivé vers la fin, sachant que vous avez réussi à en conserver un certain nombre dans le passé, cela vous motive à faire la même performance dans le moment présent. "

Y at-il quelque chose de nouveau dans les travaux de PowerTap? "Nous avons beaucoup de problèmes à venir ici et cette équipe va juste aider à accélérer tout cela et à s'assurer que nous peaufinons là où nous avons besoin", a déclaré Bartholomew. "Donc, il y aura de nouvelles choses l'année prochaine, mais rien dont on puisse vraiment parler maintenant. Cela peut toujours devenir plus petit et plus léger. C'est toujours une possibilité."

Haussler donne des informations sur ses pneus à un ingénieur de Vittoria:

Haussler donne des informations sur ses pneus à un ingénieur de Vittoria

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